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Lavochkin La-5

Lavochkin La-5

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Lavochkin La-5

El Lavochkin La-5 (en ruso: Лавочкин Ла-5) fue un caza soviético en la Segunda Guerra Mundial. Fue el desarrollo perfeccionamiento del LaGG-3 y fue uno de los aviones mas capaces de la Fuerza Aérea Soviética.

Contenido

[editar] Desarrollo

Lavochkin La-5.png

El origen del La-5 se inicia antes del estallido de la guerra con el LaGG-1, un prometedor pero poco potente avión, que hacía un círculo completo en 20 segundos. El LaGG-3 fue una modificación el diseño que intentó corregir sus defectos aligerando el peso y colocando una planta motriz superior. Sin embargo, no fue suficiente, y la falta de pontencia siguió siendo un significativo problema.

A principios de 1942, dos de los diseñadores del LaGG-1 y LaGG-3, Semión Lavochkin y Vladimir Gorbunov, intentaron de corregir las deficiencias intentando la adaptación al LaGG-3 de un motor radial Shvetsov M-82, mas pontente. Toda vez que el LaGG-3 tenía instalado un motor lineal, se imitó la sección del morro del Sukhoi Su-2, que ya utilizaba este motor. Debido al poco éxito del LaGG-3, los diseños de Lavochkin perdieron el favor de Stalin, y las fábricas inicialmente designadas para producir el LaGG-3, fueron dedicadas a construir su rival Yakovlev Yak-1 y Yak-7. El trabajo de diseño de adaptación del nuevo motor al LaGG-3 y mantenimiento del equilibrio del avión, si hizo extraoficialmente en una pequeña choza a un lado del aeropuerto en el invierto de 1941-1942.

Cuando el prototipo voló en marzo, el resultado fue muy positivo. El caza finalmente tenía una planta motriz que permitía unas prestaciones en el aire similares a las calculadas en el papel. Después del vuelo, se le denominó LaG-5 (reflejando que uno de los diseñadores, Goudkov, había dejado el proyecto), y los pilotos de pruebas afirmaron que era superior al Yak-7, iniciando intensos vuelos de prueba en abril. Después de solo unas pocas semanas, el diseño fue modificado acortando el fuselaje trasero para darle al piloto mejor visibilidad.

En julio, Stalin ordenó la producción del aparato al máximo nivel, en ese momento es conocido como La-5 y la conversión de cualquier LaGG-3 no terminado a la nueva configuración. Aunque seguía siendo inferior al mejor caza de la Luftwaffe alemana a altas altitudes, el La-5 desmostró que podía enfrentarse en igualdad a bajas cotas. Ya que la mayoría de los combates en el Frente Oriental se desarrollaban en altitudes inferiores a los 5.000 metros (16,400 pies), el La-5 se encontraba en su elemento. El ángulo de giro era excelente.

Mejoras posteriores del avión afectaron a la inyección de combustible del motor, encendido del avión, y la instalación de slaps fijos para mejorar el comportamiento en el giro. Con estas mejoras, tomó el nombre de La-5FN y fue la versión definitiva del avión. El giro completo lo había en 18-19 segundos, buena prestación para el combáte aéreo (dogfight). En conjunto, se construyeron 9.920 La-5 en todas sus variantes, incluyendo la versión La-5UTI dedicada al adiestramiento de pilotos. Posteriores mejoras del aparato, condujeron al Lavochkin La-7, famoso por su giro de alerón. Algunos fueron equipados con tres nuevos cañones B-20 con disparos de 3.4 kilogramos por segundo de potencia de fuego.

Cuando un ataque a vuelo rasante no podía ser interceptado incluso por los nuevos Yak-9U, se utilizaba el La-7. A Ivan Kozhedub, As de la aviación soviética en la Segunda Guerra Mundial, le constan 62 derribos, volaba este aparato cuando derribó a un Me 262 a reacción.

Unos cuantos La-5 continuaron en servicio activo en países del Bloque del Este después de la guerra, incluyendo Checoslovaquia.


[editar] Volando el La-5

Lavochkin La-5 expuesto en un museo de Moscú

En el verano de 1943, un nuevo La-5 hizo un aterrizaje forzoso en un aeropuerto alemán, proporcionando a la Luftwaffe la oportunidad de probar los nuevos cazas soviéticos. El piloto de pruebas Hans-Werner Lerche escriió un detallado informe sobre su experiencia.[1] Destacó particularmente que el La-5FN destaca en altitudes por debajo de los 3.000 metros (9,840 pies), pero adolece de un corto radio de acción y tiempo de vuelo de solo 40 minutos con la potencia de motor de crucero. Todos los controles del motor (admisión del carburador, mezcla, ángulo de la hélice, radiadorm control de flaps y sobrealimetación), tenían unos controles separados que distraían al piloto durante el combate, teniendo que hacer constantes ajustes o arriesgarse a no tener todas las prestaciones. Por ejemplo, una rápida aceleración requiere el movimiento de no menos de seis controles. En cambio, los aviones alemanes de la época, tenían gran cantidad de automatismos de control, permitiendo al piloto el control de un simple mando, haciendo los aparatos electromecánicos los ajustes necesarios. Debido a las limitaciones de flujo de aire, el sistema de compresión (Forsazh) no podía ser usado por debajo de los 2.000 metros (6.560 pies). La estabilidad en todos los ángulos es generalmente buena. El control de los alerones era excepcional, pero el timón era poco eficiente a bajas velocidades. A velocidades superiores a los 600 km/h (370 mph), la fuerza de control de sustentación era excesiva. El giro horizontal a 1.000 metros (3.280 pies) y a máxima potencia, era de 25 segundos.

En comparación con los cazas de la Luftwaffe, el La-5FN era similar en velocidad máxima y aceleración a bajas altitudes. Poseía un mayor grado de giro con un menor radio en comparación con el Bf 109 y mejor trepada que el Fw 190A-8. El BF 109 utilizando el motor MW-50 tenía mejor rendimiento a alta cota, y el Fw 190A-8 tenía mejor picado. Las recomendaciones de Lerche fueron que se intente combatir al La-5FN en alta cota, escapar a sus ataque haciendo un picado seguido de una remontada a alta velocidad, y evitar trabarse en combates prolongados.

[editar] Usuarios

Flag of Czechoslovakia.svg Checoslovaquia
  • Fuerza aérea checoslovaca
Flag of Germany 1933.svg Alemania Nazi
  • La Luftwaffe utilizó algunos aparatos capturados.
Flag of the Soviet Union.svg Unión Soviética

[editar] Véase también

[editar] Aviones relacionados

[editar] Aviones contemporaneos de características similares

[editar] Referencias

  1. ↑ Котлобовский, А. (Kotlobovskiy, A.); Блащук, В. (Blaschuk, V.) «Ла-5ФБ с точки зрения люфтваффе (La-5FN from the viewpoint of Luftwaffe)» АэроХобби (AeroHobby). n.º 1-1993.

[editar] Bibliografía

  • Abanshin, Michael E. and Nina Gut. Fighting Lavochkin, Eagles of the East No.1. Lynnwood, WA: Aviation International, 1993. ISBN unknown.
  • Bergström, Christer. Kursk - The Air Battle: July 1943. London: Chevron/Ian Allen, 2007. ISBN 978-1-903223-88-8.
  • Bridgman, Leonard (ed.). "The La-5". Jane’s Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
  • Gordon, Yefim. Lavochkin's Piston-Engined Fighters (Red Star Volume 10). Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-85780-151-2.
  • Gordon, Yefim and Dmitri Khazanov. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4.
  • Green, William. Warplanes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (seventh impression 1973). ISBN 0-356-01447-9.
  • Green, William and Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: Soviet Air Force Fighters, Part 1. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-354-01026-3.
  • Liss, Witold. The Lavochkin La 5 & 7 (Aircraft in Profile number 149). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Stapfer, Hans-Heiri. LaGG Fighters in Action (Aircraft in Action Number 163). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1996. ISBN 0-89747-634-7.
  • Stapfer, Hans-Heiri. La 5/7 Fighters in Action (Aircraft in Action Number 169). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1998. ISBN 0-89747-392-2.
  • Veštšík, Miloš and Jirí Vraný. Lavočkin La-5 (in Czech/English). Prague, Czech Republic: MBI Books, 2006. ISBN 80-86524-10-8.


[editar] Enlaces externos

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Mira otros diccionarios:

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