Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza


Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza
Ferrocarril Trasandino
Proponen restaurar el trazado del Ferrocarril Transandino como una ruta patrimonial .jpg
Postal del Ferrocarril.
Descripción
Inauguración 1910
Clausura 1984
Inicio Mendoza
Fin Santa Rosa de Los Andes
Características técnicas
Longitud 248 km (154 mi)
Electrificación 3000 V
Elevación 3.176 m (10.419,9475224 ft)

El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza, conocido en Chile oficialmente como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA) fue un ferrocarril, hoy en ruinas, que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza. Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de superar muchas dificultades los años anteriores. Operó hasta el año 1984.

Contenido

Trazado

Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando los ríos Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que, al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

FF CC Trasandino Mendoza - Los Andes
Leyenda
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0.0 Mendoza (alt. 767 m)
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13.0 Paso de los Andes (alt. 935 m)
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24.0 Blanco Encalada (alt. 1067 m)
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40.0 Cacheuta (alt. 1228 m)
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55.0 Potrerillos (alt. 1355 m)
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69.0 Guido (alt. 1511 m)
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92.0 Uspallata (alt. 1750 m)
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117.0 Rio Blanco (alt. 2134 m)
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130.0 Zanjón Amarillo (alt. 2206 m)
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140.0 Punta de Vacas (alt. 2395 m)
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159.0 Puente del Inca (alt. 2717 m)
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174.0 Las Cuevas (alt. 3149 m)
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Cumbre del Túnel (3.2 km long)
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180.0 Los Caracoles (alt. 3176m)
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185.0 El Portillo (alt. 2867 m)
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196.0 Hnos. Clark (ex-El Juncal) (alt. 2231 m)
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209.0 Guardia Vieja (alt. 1645 m)
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214.0 Río Blanco (alt. 1452 m)
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225.0 Salto del Soldado (alt. 1262 m)
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238.0 San Pablo (alt. 957 m)
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248.0 Santa Rosa de Los Andes (alt. 814 m)

Los promotores del Ferrocarril Trasandino

La idea de la construcción pertenece al puertorriqueño Eugenio María de Hostos (1839-1903), razón por la cual la primera locomotora que realizó el cruce se bautizó con su nombre. El mismo formaba parte de sus propuestas de integración latinoamericana. Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en Valparaíso, que entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso los impulsó a emprender este proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Santiago de Chile y Mendoza (Argentina).

Financiamiento y nuevos dueños

En el año 1874 el Estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros solo se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los Estados chileno y argentino. A pesar del empeño, cuando el Trasandino estuvo terminado en 1910, Juan Clark ya había fallecido y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" (Compañía de Construcción Transandina) de Inglaterra. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Luego de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, este tramo pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación Ramal A-12.

El último tren de pasajeros circuló el 21 de septiembre de 1979. En junio de 1984 hubo aludes en zonas de alta montaña tanto del lado argentino como del chileno. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el chileno, por lo que se suspendieron las travesías internacionales.[1]

Tecnología empleada

Via férrea con cremallera.

Vía

Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Hubo que instalar cremallera del tipo Abt (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 48 milésimas, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

Cobertizos y túneles

También fue necesario construir muchos túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía férrea y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

Trocha

La trocha de la vía era de solo 1 m, lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del Ferrocarril Central que tienen una trocha de 1,676 m.

Equipo de tracción

Originalmente se utilizaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay; luego, para la tracción de trenes de hasta 150 toneladas, fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. Años más tarde, durante los años 1940, el trazado fue electrificado, por lo que se agregaron nuevas locomotoras, esta vez fabricadas en Suiza por "SLM" (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) en Winterthur, integrándose en primer lugar las "Clase 100" articuladas y luego las "Clase 200" de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.

Estado actual

Puente sobre el río Mendoza.

Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aún se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado y que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la Quinta Región chilena.

Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Todavía se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas de nieve y roca han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles se han quedado al aire. Lo mismo ocurre con la gran cantidad de cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque en muy malas condiciones, ya que han pasado más de una década sin recibir mantención.

Futuro

Hoy en día existe un proyecto, impulsado por la empresa argentina Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, dado que el ferrocarril podría contribuir a descongestionar la carretera y tendría una mayor disponibilidad a lo largo del año. A causa de las limitaciones físicas del trazado (altura, pendientes, curvas, gálibos), existen dudas acerca de la conveniencia y rentabilidad del proyecto.

Referencias

  1. Roberto D. Bloch (2002), Los tres ferrocarriles trasandinos

Bibliografía

  • Alliende, Maria Piedad; Historia del Ferrocarril en Chile; Pehuen Editores; Santiago (Chile); 1993.
  • Lacoste, Pablo; El ferrocarril trasandino, 1872-1984. Un siglo de ideas, política y transporte en el sur de América; Centro de investigaciones Diego Barros Arana; 2000. ISBN 956-244-114-8
  • Thomson, Ian y Dietrich Angerstein; Historia del Ferrocarril en Chile (1997-2000); DIBAM; Santiago (Chile); 2000.
  • Marín Vicuña, Santiago; Los hermanos Clark; Balcells & Co.; Santiago (Chile); 1929; pp. 76-260.
  • Seisdedos, Sebastián; Patrimonio Ferroviario y proyecto territorial. La construcción del paisaje cultural del ferrocarril transandino. 1910-2010; 2007.

Véase también

  • Anexo:Túneles vehiculares más largos de Latinoamérica
  • Anexo:Túneles ferroviarios más largos de Latinoamérica

Enlaces externos


Wikimedia foundation. 2010.

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