Crisis de la industria automotriz de 2008-2009


Crisis de la industria automotriz de 2008-2009

Crisis de la industria automotriz de 2008-2009

La crisis de la industria automotriz de 2008-2009 es una crisis financiera global en la industria automotriz que comenzó durante la segunda mitad de 2008. La crisis ha golpeado principalmente a la industria automotriz estadounidense y, por extensión, a Canadá, debido al Acuerdo comercial de productos automotores, aunque también otros fabricantes de automóviles, particularmente en Europa y Japón, están sufriendo la crisis.[1]

El sector automotor fue debilitado, en primer lugar, por el alza sustancial de los precios del combustible para automóviles,[2] relacionada a la subida del precio del petróleo desde 2004 que ocasionó que los compradores evitaran adquirir vehículos deportivos utilitarios (SUVs) y pickups,[3] principal sector de los "Tres Grandes" (General Motors, Ford y Chrysler). Los fabricantes de automóviles estadounidenses también sufrieron de considerablemente mayores sueldos comparados con sus contrapartes no sindicalizadas, incluyendo salarios, beneficios, seguridad social y pensiones.[4] A cambio de un ambiente laboral pacífico, la gerencia otorgó concesiones a sus sindicatos que les significaron una estructura de costos no competitiva.[5]

En 2008, la situación se volvió crítica debido a la crisis financiera global y la consiguiente contracción del crédito[6] ejerció presión sobre los precios de las materias primas. En ciertos países, particularmente en los Estados Unidos, los Tres Grandes estuvieron bajo fuerte crítica debido a que no había corregido la ineficencia de los SUVs en cuanto a consumo de combustible, a pesar del incremento del precio del petróleo. En consecuencia, sufrieron tanto de una percepción de los consumidores de poder obtener modelos de relativamente mayor calidad en el extranjero (especialmente, de Japón y, en alguna medida, de Europa) y de "transplantes", automóviles extranjeros manufacturados o ensamblados en los Estados Unidos.[7] Los Tres Grandes habían descuidado el desarrollo de automóviles de pasajeros y, en su lugar, se enfocaron en camionetas ligeras debido a los mejores márgenes de beneficios, para compensar los costos laborales considerablemente mayores, por lo que se encontraron considerablemente retrasados en estos segmentos de mercado en relación con los fabricantes de automóviles japoneses y europeos.[4]

Para inicios de 2009, las compañías automotrices del mundo están siendo duramente golpeadas por la ralentización económica global. Los fabricantes de automóviles de Asia, Europa, América del Norte y otras partes han sido forzados a implementar estrategias creativas de marketing para atraer a consumidores renuentes a que compren automóviles, cuando muchas empresas están experimentando dos dígitos de porcentaje de declive en sus ventas. Los principales fabricantes, incluyendo a los Tres Grandes y Toyota, están ofreciendo descuentos sustanciales. Hyundai incluso ofreció permitir a los consumidores devolver sus nuevos automóviles si pierden sus empleos.[8]

Contenido

Antecedentes

La Filosofia Americana de Automocion,depende enteramente del automovil el cual habia sido acogido por una serie de medidas que segun lo planeado incrementarian el estandar de vida estadounidense

Para las condiciones de fabricacion que se esperaban se tenia que sufragar la demanda creciente de automotores la cual comenzaba a aumentar a comienzos de la Pos-Guerra,esto significo un cambio radical ya que venian por delante autos con grandes motores y tamaños mas grandes que los estandares de hoy en dia esto mismo fundo lo que hoy se conoce como El "American Way Of Life" el pais estaba siendo dependiente de la Automocion en gran parte de los 60 y principios de los 70s

En contraste la industria europea automotriz apenas y podia cubrir costos asi que se enfocaron a medidas de construccion mas economicas y a la vez mas eficientes,para construir automoviles que tuvieron consumos mas ajustados

al igual la industria japonesa tambien desarrollo automoviles que Rebasaban los estandares de eficiencia y que tambien ya habian entrado a fines de los 50 al mercado americano

Estados Unidos asi como gran parte de Europa sufrio en 1973 una Crisis Petrolera que hacia que en cierta manera los autos tragones de combustible fuesen descontinuados por automoviles mas Ad-Hoc a la Epoca que se tenia presente asi mismo Algunas Compañias Japonesas desarrollaron alternativas como en aquel entonces el Honda Civic , asi como la entrada de VW Al mercado de los coches enteramente eficientes por aquel entonces, La industria americana quizo contratacar con coches "eficientes" pero poniendo en riesfo la seguridad tanto activa como pasiva

Los Fabricantes Americanos querian demostrar su poderio de la Mano del Gobierno estadounidense,pero esto tambien les salio contraproducente puesto que Toyota , Nissan y Honda comenzaron a instalar fabricas en el pais,ya tambien se fabricaban autos de similares dimensiones a los estadounidenses pero los japoneses pusieron muy en tela de todo el rendimiento y la eficiencia antes que nada,asi mismo tambien los pocos fabricantes europeos que quedaban comenzaban a abandonar el mercado,solo quedando unos pocos entre ellos VolksWagen

Asimismo el mercado de Autos de Lujo comenzo a ser dominado por marcas europeas y japonesas que apenas debutaban tales como Acura y otras ya de tradicion europea como Volvo , Saab ,BMW Y Mercedes Benz lo cual distrajo inclusive a los compradores de clase alta de comprar modelos americanos,que en años pasados gozaban de una prosperidad al ver incrementadas sus ventas

No Obstante la decada de los 80s permitio una mayor competencia y una consolidacion Del mercado estadounidense automotriz,asimismo le permitio a los constructores Japoneses y Europeos Fabricar autos que tuviesen un consumo justo,ofreciesen medidas de seguridad, y sobre todo la eficiencia en todos sus aspectos asi como una atencion mas personal con el cliente asi como el modelo de produccion Toyota mejor conocido como Toyotismo

Inmersos en sus glorias los fabricantes americanos seguian produciendo grandes camionetas y autos de gran cilindrada aunque reducidos en potencia para cumplir las normas anti-contaminantes,pero netamente ineficientes lo cual obligo a algunos fabricantes para sostener acuerdos temporales de fabricacion con manufactureras japonesas y europeas(Ejemplos,Modelos Talbot Vendidos como Chrysler,Modelos Mitsubishi Como Dodge entre otros) asimismo el mercadeo de marcas americanas convencia netamente a los consumidores a seguir comprando autos que iban en detrimiento de la calidad pero igualmente vistosos ya que algunos habian salido en peliculas y algunos querian ser "el primero de la cuadra" en estrenar el coche del protagonista de la pelicula de moda

La Eficiencia y El Modelo Just In Time caracteristico de Toyota y algunas marcas permitio captar mercado el cual se tradujo en mayores ventas para estas marcas manteniendo una competencia pareja entre Marcas Americanas y Marcas Foraneas

Iniciados los años 90 la era de la informatica optimizo los sistemas de inyeccion de combustible desarrollados previamente,no obstante la competencia seguia adelante de la industria local,manteniendo un mercado conservador que solo consumia automoviles de marcas americanas,asimismo la cultura del Tuning se inclinaba mas a los autos japoneses,por ser mas livianos que una berlina americana,timidamente el mercado americano tambien entro al tuning

En 1990 salio el mandato Zero Emition en El estado de California el cual indicaba que las compañias automotrices debian producir alternativas electricas de automocion,esto trajo como consecuencias la creacion de carros electricos como El GM EV-1,Ford Think y Ranger EV,Honda FX EV,entre otros,no obstante las compañias fueron complices ya que cumplieron y derrocaron la misma ley demostrando la inviabilidad de dichos vehiculos,esto se convierte en un simbolo de alarma argumentando un supuesto fracaso,no obstante habia gente satisfecha con dichos vehiculos lo cual desencadeno protestas civiles que fueron en vano,consolidando una industria alternativa a las grandes compañias automotrices,quienes proliferaron el consumo excesivo de vehiculos SUV poco eficientes y derrochadores de combustible

Entrando al nuevo milenio y al periodo gubernamental de George W. Bush se dejo de lado la eficiencia en los automoviles americanos,distrayendo a la opinion publica con el auto de hidrogeno,creando una falsa buena imagen de los autos americanos,no obstante a principios del 2004 la industria comenzaba a sospechar de que algo andaba mal,desafortunadamente esto no sembro ninguna alerta si no hasta 2007 y 2008 cuando los fabricantes americanos y algunos japoneses veian como se desplomaban sus ventas,culminando con los concuersos mercantiles y las incipientes quiebras de 2 de las automotrices mas importantes del pais

los 3 gigantes pensaron que sus clientes quedarian netamente cautivos,por la tradicion y el estilo de vida americano,no obstante los parametros de este estilo de vida podrian cambiar una vez que las automotrices salgan del proceso de la bancarrota

Contexto General de la crisis

En su mayor parte, la crisis se debe a las malas políticas de los Tres Grandes fabricantes de automóviles estadounidenses, dado que las compañías asiáticas que fabrican automóviles en los Estados Unidos no están experimentando problemas similares.[9] [10] Un artículo del 22 de diciembre de 2008 del New York Times afirmaba que

"Para la mayor parte, los así llamados auto-transplantes —compañías automotrices extranjeras con operaciones importantes en los Estados Unidos— tienen bolsillos profundos y amplio crédito, y no están enfrentando una bancarrota potencial, como General Motors y Chrysler."[11]

En 2006, Consumer Reports informó que los 10 automóviles considerados como los 10 mejores son fabricados por compañías japonesas.[12] Mientras que Míchigan perdió 83.000 empleos entre los Tres Grandes fabricantes de automóviles entre 1993 y 2008, más de 91.000 nuevos empleos en ese mismo sector fueron creados en Alabama, Tennessee, Kentucky, Georgia, North Carolina, South Carolina, Virginia y Texas durante ese mismo período.[9]

Los fabricantes estadounidenses conocidos como los "Tres de Detroit" pagan sueldos considerablemente altos debido a sus fuerzas de trabajo sindicalizadas, los que incluyen salarios, beneficios, seguro social y pensiones.[4] A cambio de tranquilidad labora, las administraciones otorgaron concesiones a sus sindicatos que les ocasionaron una estructura de costos no competitiva.[5]

El Sindicato Unido de trabajadores de automotrices negoció en 1984 un programa de "Banco de Trabajo" que, en 2005, pagó a 12.000 trabajadores para presentarse a diario y permanecer un turno completo, incluso si no había trabajo que hicieran. En diciembre de 2008, dicho sindicato acordó suspender el programa como una concesión para ayudar a las fabricantes de automóviles durante la crisis.[13]

Historia y causas

La cuota de mercado de los "Tres Grandes" estadounidenses declinó de 70% en 1998 a 53% en 2008.[14] Las compañías perdieron su cuota de mercado a favor de las importaciones y "transplantes" (automóviles fabricados en fábricas estadounidenses propiedad de fabricantes extranjeros).

Debiendo enfrentar pérdidas financieras constante, los Tres Grandes han cerrado muchas fábricas y reducido drásticamente el empleo, especialmente en Míchigan. General Motors transfirió a muchos de sus empleados en ciertas divisiones a compañías independientes, incluyendo American Axle en 1994 y Delphi en 1999. En 2000, Ford segregó una división en la compañía Visteon. Las empresas filiales y otros fabricantes de autopartes han compartido el declive de Detroit, así como las plantas en Canadá propiedad de las empresas estadounidenses. En conjunto, los fabricanets de autopartes emplean a 416.000 personas en Estados Unidos y Canadá. Se estima que solo General Motors ha perdido $51 mil millones en los tres años anteriores a la crisis financiera de 2008.[15]

Los Tres Grandes se distinguen no solo por su tamaño y ubicación geográfica, sino también por su modelo de negocios. La mayoría de sus operaciones están sindicalizadas (United Auto Workers y Canadian Auto Workers), lo que resulta en mayores costos laborales que otras multinacionales fabricantes de automóviles, incluyendo aquellas con plantas en América del Norte, las que han logrado mantener a raya a los sindicatos.[4] El Informe Harbour de 2005 estimó que el liderazgo de Toyota en productividad laboral ascendía a una ventaja en costos de $350 a $500 dólares por vehículo sobre los fabricantes norteamericanos. El Sindicato de Trabajadores de automotrices acordó un salario en dos escalafones en negociaciones llevadas a cabo en 2007, algo a lo que el sindicato canadiense se había negado hasta entonces.[16] Delphi, que fue creada a partir de General Motors en 1999, solicitó la bancarrota después de que el sindicato se negara a cortar sus salarios y se espera que GM sea responsable de una pérdida de $7 mil millones.[17] [18] [19]

Para mejorar sus beneficios, los fabricantes de automóviles de Detroit hicieron tratos con los sindicatos para reducir sueldos, mientras hacían compromisos en temas de pensiones y seguridad social. Por ejemplo, GM asumió el costo total de financiar primas de seguros de salud a sus empleados, deudos y jubilados, dado que los Estados Unidos no cuentan con un sistema universal de salud.[20] Con la mayoría de estos planes faltos de fondos a fines de la década de 1990, las compañías han intentado proveer paquetes de retiro a sus empleados mayores y han hecho acuerdos con el sindicato para transferir las obligaciones de las pensiones a un fondo independiente.[21] No obstante, los fabricantes de automóviles japoneses no sindicalizados, con sus fuerzas de trabajo estadounidenses más jóvenes (y muchos menos retirados estadounidenses) continuarán aprovechando una ventaja en los costos.[22] [23]

A pesar de la historia de sus marcas, muchos automóviles han sido descontinuados o relegados,[24] [25] [26] pues los Tres Grandes transfirieron recursos de los automóviles compactos y de tamaño medio en apoyo de la "moda SUV". Desde finales de la década de 1990, más de la mitad de sus beneficios han provenido de estos vehículos deportivos utilitarios.[27] Ron Harbour sostuvo que muchos "econoboxes" del pasado tenían como objetivo atraer a consumidores hacia la marca con la esperanza de que permanecerían leales y, luego, adquirirían modelos más caros. Un informe de 2008 estimó que un fabricante de automóviles necesitaba vender 10 automóviles pequeños para alcanzar el mismo beneficio que un vehículo grande, y que tenían que producir automóviles pequeños y medianos de forma rentable para tener éxito, algo que los Tres de Detroit no han hecho aún.[28] Las ventas de SUV alcanzaron su pico en 1999, pero no han vuelto a ese nivel desde entonces, debido a los altos precios de la gasolina. Los Tres Grandes han sufrido de una percepción de inferior calidad y confiabilidad de sus autos comparados con sus contrapartes japonesas, lo que ha sido difícil de superar. También han sido lentos en introducir nuevos vehículos en el mercado, mientras que los japoneses son considerados líderes en la producción de automóviles más pequeños y con mejor eficiencia en cuanto a combustible.

La caída en las ventas y en la cuota de mercado han tenido como resultado que las plantas de los Tres Grandes operen por debajo de su capacidad instalada (las plantas de GM estaban al 85% de su capacidad en noviembre de 2005, bastante menos que las plantas de sus competidores asiáticos), lo que a su vez llevó a cortes en la producción, cierre de fábricas y despidos. Han estado dependiendo fuertemente de incentivos considerables y préstamos subsidiados para vender vehículos, lo que era crucial para mantener a las plantas funcionando, ya que estas dirigen una parte significativa de la economía de Míchigan.[29] Estas estrategias promocionales, incluyen rebajas, precios para empleados y financiamiento completo, han levantado las ventas, pero también han recortado los beneficios. Aún más importante, tales promociones drenan las reservas de efectivo de los fabricantes de automóviles en el corto plazo, mientras que en el largo plazo, la compañía sufre el estima de vender vehículos debido al bajo precio en lugar del mérito técnico. Desde entonces, los fabricantes han estado intentando recortar los incentivos y aumentar los precios, al mismo tiempo que disminuyen la producción. La crisis de las hipotecas subprime y los altos precios del petróleo en 2008 tuvieron como consecuencia el desplome de la popularidad de las camionetas y SUVs más vendidas, forzando a los fabricantes a continuar ofreciendo fuertes incentivos para ayudar a eliminar el exceso de stock.[30]

En 2008, con los altos precios del petróleo y una economía estadounidense en declive debido a la Crisis de las hipotecas subprime, los tres grandes están replanteando su estrategia, convirtiendo las plantas de camionetas ligeras para fabricar automóviles más pequeños. Debido al valor residual declinante de sus vehículos, Chrysler y GM se han detenido en su ofrecimiento de alquileres de la mayoría de sus vehículos.[4] [31]

El 30 de septiembre de 2008, el primer paquete de préstamos a los fabricantes de automóviles fue firmado con un valor total de $25 mil millones. La ley reserva $ 7,5 mil millones en fondos de contribuyentes necesitados para garantizar $ 25 mil millones en préstamos con baja tasa de interés para ayudar a los fabricantes estadounidenses a producir automóviles y camionetas más eficientes con respecto al combustible.[32]

La crisis ha llevado a advertencias de desempleo masivo y recesión económica si no es contenida y los demócratas en el Congreso, apoyados por el presidente Barack Obama, han solicitado un "préstamo puente" para asistir a los Tres Grandes. El 3 de octubre de 2008, Obama dijo que quería que el Congreso duplicara sus préstamos garantizados a la industria automotriz estadounidense de $ 25 mil millones a $ 50 mil millones.[33] Steven Rattner lidera junto con alrededor de 20 personas el rescate de GM y Chrysler y debe hacer reestructuraciones industriales. Él y su equipo han influido en las decisiones de Obama como la de despedir al presidente ejecutivo de GM y amenazar a las dos automotrices con la bancarrota.[34]


Efectos de las expectativas medioambientales y cambio en la demanda de productos

Ayuda a los proveedores de autopartes

El departamento de Tesoro de Estados Unidos fue anunciado el préstamo de $5 000 millones de dólares para ayudar a las proveedoras de autopartes del país. El financiamiento será parte del rescate financiero que se le dio a Chrysler y a GM - $700 mil millones - aunque sendas compañias tomarán las decisiones. Según un comunicado del portavoz del tesoro, las compañías de autopartes tendrán acceso a liquidez, se protegerá empleos de estadounidenses bien remunerados - más de 500 000 personas - y las automotrices tendrán acceso confiable a las piezas necesarias.[35]

Desempeño en 2009

Ford registró en el primer trimestre unos ingresos de US$24.800 millones, una caída del 37% comparado con el mismo período de 2008 debido a un menor volumen de ventas y un tipo de cambio desfavorable. También una pérdida neta de US$1.400 millones, o 60 centavos por acción. La pérdida por operaciones continuas fue de US$1.800 millones, o 75 centavos por acción. Pese a eso, el primer trimestre fue positivo y las acciones subieron. Ford anunció que colocó a Volvo "en posesión para venta".[36] Ford ahora se está concentrando en el Ford Focus para lograr ganancias.[37]

En Chrysler, los acreedores acordaron reducir su deuda asegurada a US$3 750 millones[38] . Además, el gobierno condonó $4 000 millones en préstamo y le dará $6 000 millones y ha negociando un acuerdo con el sindicato automotor para reducir los costos de la empresa en jubilaciones y cobertura médica[38] . El 30 de abril, Fiat logró una alianza con Chrysler LLC: Fiat tendrà una participación de 20% en Chrysler, mientras que Fiat proveerá a Chysler la teconología para producir modelos pequeños y económicos, y acceso a la red de concesionarios en Europa y Latinoamérica; asimismo, el sindicato United Auto Workers (UAW) tendrá un 55% de la empresa resultante.[39]

Por Su parte General Motors en su plan de reestructuracion,Recortara su produccion,disminuira su red de concesionarios y Conservara solo 4 Marcas las cuales son Chevrolet,Buick,GMC Y Cadillac mienras que probablemente desaparescan Pontiac,Hummer,y Saturn esta ultima despues de que fracasaran las negociaciones para que Penske pudiese poseer esta marca No Obstante Conservara sus Marcas Europeas tales como Opel,Vauxhall Motors y Holden ,Puesto que Saab ya fue puesto a la venta y se encontro un comprador el cual fue el fabricante europeo Koenigsegg

Véase también

Referencias

  1. «General Motors Corporation - Quarterly Balance Sheet GM (NYSE)», Marketwatch. Consultado el 7 de diciembre de 2008. «Total Equity -59,939.00»
  2. Jui Chakravorty Das (19 de septiembre de 2008). «Uncertainty in U.S. auto industry puts pressure on suppliers» (en inglés). International Herald Tribune. Consultado el 27 de marzo de 2009.
  3. Associated Press (1 de junio de 2008). «Gas prices put Detroit Big Three in crisis mode» (en inglés). Consultado el 27 de marzo de 2009.
  4. a b c d e Praet, Nicolas Van (4 de junio de 2008). «Caw Girds For War». Financial Post. Consultado el 12 de enero de 2009.
  5. a b Ivison, John (2 de marzo de 2009). «Automotive bailout must not be free ride» (en inglés). National Post. Consultado el 27 de marzo de 2009.
  6. «Hazardous Conditions for the Auto Industry» (en inglés). New York Times (1 de octubre de 2008). Consultado el 27 de marzo de 2009.
  7. Dan La Boz (noviembre de 2008). «What's to Be Done about the Auto Industry?» (en inglés). Monthly Review. Consultado el 27 de marzo de 2009.
  8. «Hyundai permitirá devolver los coches a los compradores que pierdan su trabajo» (en español). El Economista (6 de enero de 2009). Consultado el 27 de marzo de 2009.
  9. a b Gramm, Phil; Mike Solon (13 de septiembre de 2008). «If You Like Michigan's Economy, You'll Love Obama's» (en inglés). Wall Street Journal. Consultado el 29 de marzo de 2009.
  10. Manzi (16 de noviembre de 2008). «Detroit: Same Old, Same Old» (en inglés). National Review. Consultado el 29 de marzo de 2009.
  11. Krauss, Clifford (22 de diciembre de 2008). «Foreign Automakers in the U.S. Cut Back» (en inglés). New York Times. Consultado el 29 de marzo de 2009.
  12. Noe, Eric (2 de marzo de 2006). «Autos: Consumer Reports Top Car Picks All Japanese» (en inglés). ABC News. Consultado el 29 de marzo de 2009.
  13. Barkholz, David (3 de diciembre de 2008). «UAW agrees to suspend Jobs Bank, Gettelfinger says» (en inglés). Automotive News. Consultado el 29 de marzo de 2009.
  14. «Detroit's Downfall» (en inglés). CNN. Consultado el 29 de marzo de 2009.
  15. Taylor, Alex (24 de noviembre de 2008). «What's ahead for GM?» (en inglés). CNN. Consultado el 29 de marzo de 2009.
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  17. Silke, Sharon (8 de agosto de 2005). «Delphi files Chapter 11 after union, GM talks break down». Detroit: USA TODAY. Consultado el 12 de enero de 2009.
  18. Shepardson, David (9 de abril de 2008-04-09). «Parting shot: Delphi exec Steve Miller blasts UAW in new book». Washington: The Detroit News. Consultado el 12 de enero de 2009.
  19. «Bankruptcy Is Delphi's Trump Card». BusinessWeek (8 de agosto de 2005). Consultado el 12 de enero de 2009.
  20. Henning, Dietmar (17 de noviembre de 2004). «German auto union head suggests GM cut US costs». World Socialist Web Site. Consultado el 2009-01-12.
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  22. Green, Jeff (8 de marzo de 2006). «GM freezes pension plans to slash costs». globeandmail.com. Consultado el 12 de enero de 2009.
  23. James Daw; Tony Van Alphen (2 de agosto de 2008). «GM pension faces huge shortfall». TheStar.com. Consultado el 12 de enero de 2009.
  24. «Storied Ford Taurus reaches end of line», Detroit News fecha = 23 de octubre de 2006. Consultado el 14 de agosto de 2007.
  25.  Final Ford Taurus interview. ABC News.en de .
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  30. Welch, David (2 de septiembre de 2008). «The discounting treadmill». BusinessWeek. Consultado el 2009-01-12.
  31. Tom Krisher (2008-07-03). «Why Honda is growing as Detroit falls behind». SFGate. Consultado el 2009-01-12.
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  34. {{cita web - |url = http://online.wsj.com/article/SB123954573230511507.html?mod=2_1362_middlebox - |título = El mecánico de GM y Chrysler - |fechaacceso = 23 de abril de 2 009 - |autor = Neil King Jr. y Peter Lattman - |fecha = 13 de abril de 2 009 - |editorial = The Wall Street Journal - }} -
  35. {{cita web - |url = http://online.wsj.com/public/article/SB123920184387801365.html#mod=2_1362_leftbox - |título = Tesoro de EE.UU. lanza rescate para las empresas de autopartes - |fechaacceso = 12 de abril de 2 009 - |añoacceso = - |autor = Maya Jackson Randall - |último = - |primero = - |enlaceautor = - |coautores = - |fecha = 8 de abril de 2 009 - |año = - |mes = - |formato = - |obra = - |editorial = The Wall Street Journal - |páginas = - |idioma = - |doi = - |urlarchivo = - |fechaarchivo = - |cita = - }}
  36. {{cita web - |url = http://online.wsj.com/public/article/SB124060427850653947.html#mod=2_1362_leftbox - |título = Ford registra pérdidas por US$1.400 millones, pero dice tener dinero para el resto del año - |fechaacceso = 28 de abril de 2009 - |autor = Jeff Bennett - |fecha = 24 de abril de 2009 - |editorial = The Wall Street Journal - }} -
  37. Matthew Dolan (6 de mayo de 2009). «Ford altera su modelo de negocios y se concentra en los autos pequeños». WSJ. Consultado el 8 de mayo de 2009.
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  39. Stacy Meichtry (1 de mayo de 2009). «A Fiat, el gran vencedor, ahora le toca lo más difícil». WSJ. Consultado el 4 de mayo de 2009.

Enlaces externos


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