Transantiago


Transantiago

{{Ficha de trrno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listo los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior. Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.[1] Los problemas de la puesta en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

Contenido

Segunda etapa

Presentación de Transantiago Informa junto a buses del Transantiago y algunas micros amarillas, previo a la puesta en marcha de la segunda etapa del proyecto

La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el 22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación del Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT).[2] Recién en octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT, llamado comercialmente como "Transantiago Informa", estableció diversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentó campañas informativas a través de diversos medios de comunicación y el envío, comandados por la figura del ex futbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña, e incluso el envío de cientos de miles de mapas con los nuevos recorridos a los hogares de la ciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, el retraso en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que durante la primera semana de operación, el sistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, el número de buses que recorrerían la capital bajaría en teoría de 8.400 a un poco más de 5.000.

Estallido de la crisis

Para suplir la falta de vehículos nuevos, antiguas micros amarillas fueron repintadas y habilitadas para funcionar como recorridos troncales, siendo denominadas como "micros enchuladas".
Artículo principal: Crisis del Transantiago

Pese a las cifras presupuestadas, en el primer día de operaciones salieron cerca de 1.400 autobuses (un 72% menos). La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la capital, lo que continuaría en los días siguientes. El Ministro de Transporte citó a los empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos, lo que mejoraría en algo el sistema pero las aglomeraciones se mantuvieron en lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista de La Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad. El gobierno debió cobrar multas a las empresas que no cumplían con los contratos, superando algunas el millón de dólares.[3] Incluso, comenzó a hablarse la posibilidad de un boicot realizado por los antiguos dirigentes del sistema anterior de transporte[4]

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, generando caminatas de hasta veinte cuadras. El ministerio se reunió con las municipalidades del Gran Santiago con el fin de modificar y crear recorridos y así solucionar los problemas. Además, algunos trabajadores manifestaron la ausencia de condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a algunos paros de actividades, que no alcanzaron gran convocatoria.

Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el 16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de este período hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Por cada día de gratuidad, el AFT enfrentó pérdidas de un millón de dólares. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmente debido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.

Durante los primeros días de implementación, el Metro de Santiago logró sortear los problemas pronosticados. El 20 de febrero, el servicio alcanzó un total de 1.439.703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta el momento, aún cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.[5]

Estabilización y medidas de contingencia

A pesar de la fuerte campaña lanzada a fines de 2006 por el Metro de Santiago para recibir a los dos millones de pasajeros que transportaría con Transantiago, el ferrocarril sufrió grandes aglomeraciones.

Con el paso de las semanas, el sistema comenzó una etapa de estabilización. Si bien la mayor parte de las empresas comenzaron a operar con la flota que tenían asignada, aún se mantuvo una cifra cercana a los 5.000 buses operativos, 670 menos que los estimados para un funcionamiento perfecto.[6]

Con la llegada del mes de marzo y el fin del período vacacional, Transantiago comenzó a experimentar su minuto crítico al enfrentar el funcionamiento normal de la ciudad. El Ministerio de Educación había planificado con anterioridad un gradual ingreso de clases de cerca de un millón y medio de estudiantes entre fines de febrero y el 12 de marzo, lo que permitió que el sistema de transporte pudiera enfrentar paulatinamente el importante alza de la demanda.

El sistema de buses, en general, logró sortear el aumento de los pasajeros, siendo el Metro de Santiago quien enfrentó los más graves problemas en su operación. El Metro, que hasta antes del Transantiago era considerado uno de los mejores servicios existentes en el país debido principalmente a su comodidad, duplicó su demanda diaria llegando a superar los 2,4 millones de pasajeros por cada día con una densidad de hasta seis pasajeros por metro cuadrado, alcanzando los niveles del congestionado metro de Tokio.[7] [8] [9] [10] Como una forma de aliviar la demanda, Metro instauró los denominados "buses clones" que realizan un recorrido similar a las principales líneas del ferrocarril metropolitano, realizando detenciones únicamente junto a las estaciones de este servicio.

Los diversos problemas que enfrentó Transantiago comenzaron a generar diversas manifestaciones en contra del plan, los que se concentraron en diversos sectores de la ciudad, principalmente Cerro Navia y la Villa Francia, en Estación Central. Aunque en un comienzo pacíficas, rápidamente se convirtieron en manifestaciones violentas utilizadas por grupos subversivos como pretexto para realizar actos vandálicos.[11] El cierre de la estación Las Rejas por la alta demanda generó una protesta en los alrededores que obligó a la intervención de Carabineros, el 14 de mayo.[12]

Con el fin de mejorar el sistema, la Presidenta Michelle Bachelet anunció el 11 de marzo una serie de medidas a implementarse dentro del corto plazo con un costo estimado de 15.000 millones de pesos (27,8 millones de dólares). Entre dichas medidas se cuentan la introducción de servicios expresos desde la periferia al centro utilizando las autopistas urbanas, integración de los taxis colectivos, mayor fiscalización a las frecuencias, ampliación de los servicios nocturnos, extensión del horario de servicio del Metro hasta las 23.00 horas e incorporación de nuevos carros y la reinstauración de vías exclusivas para el desplazamiento de la locomoción colectiva.[13] Además, 75 recorridos fueron ampliados y 300 buses fueron incorporados.[14]

La implementación de los denominados buses super expresos permitió aliviar la demanda de usuarios a recorridos directos.

El ministro Sergio Espejo debió enfrentar una tensa sesión en la Cámara de Diputados en que la Alianza por Chile solicitó su renuncia. Luego de que el parlamento rechazara la moción, la alianza opositora anunció sus intenciones de presentar una acusación constitucional. Espejo finalmente sería reemplazado el 26 de marzo de 2007 por René Cortázar, el cual ordenó la concreción de cinco medidas, incluyendo aumento de la flota en mil buses, la creación de paraderos adicionales (totalizando más de 8.800), correcciones a la malla de recorridos y apoyo a los operadores para la gestión de sus flotas.[15]

Con el paso de los meses, los problemas comenzaron a disminuir aunque se mantuvieron las grandes congestiones en el Metro y la falta de recorridos especialmente en los horarios nocturnos. Los contratos con las empresas de transporte fueron modificados y sus recorridos fueron flexibilizados. Se inauguraron las estaciones intermodales Gabriela Mistral y Vespucio Norte, y el número de buses nuevos aumentó, reemplazando a gran parte de los vehículos enchulados. En diciembre de 2007, Cortázar anunció la puesta en marcha de nuevos recorridos[16] y fue confirmado en su cargo por la Presidenta Bachelet, luego de haber prometido su renuncia si no lograba mejorar el sistema de transporte.[17]

Un estudio realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que, diez meses después de puesto en marcha el plan, los tiempos de espera cayeron de manera importante, pasando de un 20% a un 7% aquellos que esperaban más de diez minutos por un bus troncal.[18] A pesar de ello, la imagen pública aún mantiene una baja evaluación del sistema, calificándolo con una nota 2,8 (con un máximo de 7) a un año de la puesta en marcha, pese a que diversos actores involucrados reconocen algunas mejorías.[19]

Según el "World Resources Institue", en artículo publicado en la revista "The Economist", el esquema implantado en Santiago ha sido "la más ambiciosa reforma del sistema de transporte que haya sido intentada en un país en desarrollo". Otras ciudades de América Latina, como Curitiba, Brasil y Bogotá, Colombia lograron implantar con éxito sistemas similares, pero en todas esas ciudades la implementación se ejecutó por etapas y con cambios graduales, lo que permitió realizar ajustes y corregir errores rápidamente, y sin causar tanta disrupción en el servicio que reciben los usuarios.[20] Una de las principales lecciones aprendidas con los procesos de planificación e implantación de Transantiago es el alto riesgo y las consecuencias negativas de implantar todo el esquema operativo de una sola vez, con un enfoque "Big Bang", como ha sido denominado por los especialistas chilenos e internacionales, debido a que se cambió la operación en toda el Área Metropolitana de Santiago sin una transición gradual entre el sistema antiguo y el nuevo.[21] [22] [23] [24]

Problemas financieros

Gráfico de comparación entre la tasa de evasión y cantidad de pagos bip! entre mayo 2007 y diciembre 2010.

Junto a los problemas perceptibles para los usuarios, el Transantiago ha enfrentado graves problemas económicos debido al grave déficit financiero que posee el Administrador Financiero del Transantiago. Este déficit se ha debido tanto a una falla estructural del modelo de ingresos como la alta cifra de evasión presente en la actualidad, que oficialmente llega al 20%, pero se cree podría ser mayor y llegar incluso al 40%.

Para enfrentar estos problemas, el AFT ha debido solicitar subsidios al Estado para evitar un colapso del sistema y el alza en las tarifas. Metro S.A. permitió el traspaso de US$80 millones al AFT durante mayo de 2007,[25] lo que fue cuestionado por la Contraloría General de la República pero aceptado finalmente por el Congreso Nacional, que además aceptó un subsidio de US$290 millones.[26] Durante la elaboración del presupuesto nacional para el año 2008, el Ministerio de Hacienda solicitó un monto de 76 mil millones de pesos chilenos para el subsidio del Transantiago, pero el Congreso Nacional en acaloradas sesiones rechazó la propuesta y redujo el monto a sólo mil pesos.[27] Los montos fueron finalmente otorgados a través de un crédito de US$160 millones entregado por BancoEstado, el cual debería financiar al AFT hasta abril de 2008, cuando sea presentado un proyecto de ley que permita un subsidio estatal regular para el sistema de transportes.[28]

Diversos parlamentarios han manifestado la necesidad de establecer un subsidio permanente para el Transantiago con el fin de asegurar la mejora de la calidad del servicio entregado a los pasajeros.[19] Esto se basa también en la estimación de los reales costos del proyecto, los cuales no pueden ser financiados con la tarifa actual. Según estimaciones del Instituto Libertad y Desarrollo, la tarifa del sistema original debería haber sido de $422 dentro del rango normal de evasión (cercano al 5%), pero con las posteriores modificaciones y el aumento en la flota de buses, las cifra debería ser cercana a los $500 en condiciones normales, de $622 con un 25% de evasión y $712 con un 40% de evasión, casi el doble de las tarifas actuales.[26]

Con el pasar de los meses, y bajo la gestión de René Cortázar, se han ido ajustando varios elementos de la gestión en el sistema de transporte capitalino, desde la renovación paulatina de máquinas (agendada originalmente para concluir el proceso a mediados de 2010), así como también la ampliación, modificación y creación de nuevos recorridos en distintas partes de la capital.

Al asumir el gobierno de Sebastián Piñera, el nuevo ministro de Transportes, Felipe Morandé tuvo una reunión con el ex ministro Cortázar, para complementar la gestión realizada y los pasos a seguir en los próximos 4 años.[29] Además, se designa a Gloria Hutt como Subsecretaria de Transportes.

Una de las primeras medidas tomadas fue la designación de Ana Luisa Covarrubias,[30] quien se desempeñaba en el Instituto Libertad y Desarrollo (ligado a la Alianza por Chile). Sin embargo, a fines del primer semestre del 2010 frente a varios cuestionamientos a su gestión, deja el cargo para pasar a ser parte del equipo de trabajo que reformulará el plan de transportes. Desde ese momento, la Coordinación de Transantiago ha sido dirigida por Raimundo Cruzat Correa,[31] quien desde el inicio del gobierno de Sebastián Piñera fuera Seremi de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana.

Las dificultades que debió asumir el nuevo gobierno fueron las siguientes:

  • Gran porcentaje de evasión del pago de tarifas[32]
  • Paralización de la empresa Transaraucarias, desencadenando un problema que aún no tiene solución definitiva[33]
  • Alza de tarifas, según lo consignado en el Subsidio al Transporte Público de Santiago[34]
  • Cambios en operadores, del Troncal 3 al Troncal 1 y 4, según bases de licitación.

Frente lo anterior, se decide generar un plan de contingencia para cada uno de los casos, incluso, la reingeniería de varios aspectos, lo cual radica en la formulación de 15 medidas para mejorar el sistema,[35] de las cuales varias medidas son una continuidad del anterior ministro de transportes, dichas medidas deberán ser implementadas en un plazo a 12 meses (fines 2011).

Véase también

Referencias

  1. El Mercurio, 25/10/05, «Siguen críticas de usuarios a Transantiago»
  2. Las Últimas Noticias, 29/05/06, «Transantiago, otra vez en rodaje»
  3. Radio Universidad de Chile, 17/02/07, «Empresario Manuel Navarrete multado con 30 mil UF por fallas del Transantiago»
  4. La Nación, 14/02/07, «Dirigentes sindicales del transporte acusan a Manuel Navarrete de boicot contra Transantiago»
  5. Metro de Santiago, 22/02/07, «Metro registra la mayor afluencia de pasajeros de su historia»
  6. La Nación, 28/02/07, «Ministro Sergio Espejo compromete totalidad de flota para el próximo lunes»
  7. La Nación (12 de marzo de 2007). «Metro alcanzó hoy su máximo histórico y llaman a ocupar buses clones»».
  8. La Nación (19 de marzo de 2007). «Pasajeros desbordan acceso al Metro cerrado por colapso».
  9. Qué Pasa (24 de marzo de 2007). «La peor semana del Metro».
  10. La Tercera (20 de marzo de 2007). «Gerente comercial del Metro: "Este no es el servicio que quisiéramos entregarle a la ciudadanía».
  11. La Nación (17 de marzo de 2006). «Alcalde UDI denuncia que hay “paramilitares” en Villa Francia».
  12. La Cuarta (15 de mayo de 2007). «¿Hasta cuándo basurean al aporreado pueblo de Santiago?». Consultado el 10/02/2008.
  13. Yahoo! Telemundo Noticias (12 de marzo de 2007). «Bachelet anuncia 23 medidas para mejorar Transantiago».
  14. La Tercera (18 de marzo de 2007). «Transantiago: Gobierno anuncia 73 nuevos recorridos y 300 buses más».
  15. La Nación (3 de abril de 2007). «Cortázar presenta su fórmula para solucionar el Transantiago».
  16. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (17 de diciembre de 2007). «Ministro Cortázar suma nuevos recorridos que benefician a más de medio millón de usuarios». Consultado el 10/12/2008.
  17. El Mercurio (14 de diciembre de 2007). «Bachelet blinda a Cortázar y rechaza su renuncia». Consultado el 10/12/2008.
  18. Radio Cooperativa (13 de diciembre de 2007). «Estudio constató fuerte baja en tiempos de espera del Transantiago». Consultado el 10/12/2008.
  19. a b La Nación (8 de febrero de 2008). «El cumpleaños que nadie quiere celebrar». Consultado el 10/12/2008.
  20. The Economist (7 de febrero 2008). «The slow lane. Santiago: Fallout from a botched transport reform». The Economist 386 (8566). Versión impresa pp. 40-41. http://www.economist.com/world/la/displaystory.cfm?story_id=10650631. Consultado el 10/12/2008. 
  21. Yanbin Wang (10 de julio de 2007). «Brief Observation of Transantiago de Chile». Consultado el 16-02-2008.
  22. Gideon Long (14 de diciembre de 2007). «The Mass Transit System from Hell». TIME. http://www.time.com/time/world/article/0,8599,1694607,00.html. 
  23. German Correa (18 de enero de 2008). «Off to a Chilly Start: The Case of TranSantiago, Chile, or What Went Wrong Wrong?». The World Bank and World Resources Institute: BRT 85th Annual Meeting, "Transforming Transport", Washington, D.C. Consultado el 16-02-2008.
  24. Luis Willumsen (08/01/2008). «Off to a Chilly Start: two views on TranSantiago, Chile». The World Bank, "Transforming Transportation", Washington, D.C. Consultado el 17-02-2008.
  25. Radio Cooperativa (9 de mayo de 2007). «Clemente Pérez: Traspaso de fondos a Transantiago es legal y urgente». Consultado el 10/02/2008.
  26. a b Libertad y Desarrollo (11 de mayo de 2007). «Transantiago: Subsidio de US$890 millones» (PDF). Consultado el 10/02/2008.
  27. Cámara de Diputados de Chile (15 de noviembre de 2007). «Despachado Presupuesto 2008 sin fondos para el Transantiago». Consultado el 10/02/2008.
  28. Radio Cooperativa (2 de enero de 2008). «Presidenta pidió crédito al BancoEstado para financiar Transantiago». Consultado el 10/02/2008.
  29. Radio Cooperativa (19 de febrero de 2010). «Transantiago y telecomunicaciones marcaron reunión entre Cortázar y Felipe Morandé». Consultado el 5/04/2010.
  30. El Mercurio (20 de Febrero de 2010). «Ana Luisa Covarrubias asumirá la coordinación del Transantiago». Consultado el 5/04/2010.
  31. El Mercurio (23 de julio de 2010). «Ana Luisa Covarrubias renuncia a la Coordinación de Transantiago».
  32. Cooperativa (15 de Abril de 2010). «Plan para evitar evasión del Transantiago contempla endurecimiento de multas». Consultado el 10/09/2010.
  33. La Nación (6 de Julio de 2010). «Gobierno caducará contrato a empresa Transaraucarias». Consultado el 10/09/2010.
  34. El Mostrador (12 de Agosto de 2010). «Panel de expertos congela precio del Transantiago justo después de mala evaluación presidencial en encuestas». Consultado el 10/09/2010.
  35. La Tercera (7 de Septiembre de 2010). «Ministro Morandé lanza fuerte plan de 15 medidas para mejorar el Transantiago». Consultado el 10/09/2010.

Enlaces externos


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